‘‘ఏ పైలట్ కూడా అలా చేయడు’’ విమానయాన నిపుణులు

జూన్ 12న అహ్మాదాబాద్ నుంచి టేకాఫ్ అయిన కొన్ని సెకన్లకే ఎయిర్ ఇండియా విమానం ఏఐ-171 కూలిపోయింది. ఈ సందర్భంగా కాక్ పీట్ లో వాయిస్ రికార్డ్ లో నమోదైన పైలెట్ల సంభాషణ ఇప్పుడు వార్తల్లోకెక్కింది.

‘‘నువ్వు ఇంధనం స్విచ్ ఆఫ్ చేశావా’’

‘‘లేదు.. నేను చేయలేదు’’

ఎయిర్ క్రాప్ట్ యాక్సిడెంట్ ఇన్వెస్టిగేషన్ బ్యూరో(ఏఏఐబీ) నుంచి దర్యాప్తు చేస్తూ ప్రాథమిక నివేదిక అంటూ కొంత సమాచారాన్ని విడుదల చేసింది. ఈ సింగిల్ ఎక్స్ ఛేంజ్ విమానయాన విపత్తులలో తరుచుగా ఉపయోగించే సిద్దాంతాన్ని నిర్ధారిస్తుంది.. అదే పైలెట్ లోపం. కానీ ఇప్పుడు సీనియర్ విమానయాన నిపుణులు అనేక విషయాలు చెబుతున్నారు.

‘‘పైలట్లు ఇంధన షట్ ఆఫ్ స్విచ్ లను అనుకోకుండా ట్యాంపరింగ్ చేసే అవకాశం లేదు.’’ ని మన దేశంలోనే అత్యంత గౌరవనీయమైన విమానయాన నిపుణులలో ఒకరైన ఎయిర్ మార్షల్ (రిటైర్డ్) ఎం మాథేశ్వరన్ అన్నారు.

‘‘డిజైన్ ప్రకారం.. ఇవి కీలకమైన స్విచ్ లు, వాటిని ఆపరేట్ చేయడానికి ఉద్దేశపూర్వక, స్పష్టమైన చర్య అవసరం. ఇది మానవ తప్పిదం కాదు. యాంత్రిక, ఎలక్ట్రానిక్ వ్యవస్థ వైఫల్యం’’ అన్నారు.

ప్రాథమిక డేటా ప్రకారం.. కాక్ పీట్ వాయిస్ రికార్డింగ్ రెండు ఇంజిన్ల మధ్య ఇంధనం సరఫరా నిర్థారిస్తుంది. విమానం టేకాఫ్ అవడం ప్రారంభించగానే ఇంజిన్లలో ఇంధనం తగ్గిపోయింది.

బోయింగ్ 787-8 డ్రీమ్ లైనర్ 08-08-35 యూటీసీకి సూచించిన 153 నాట్ల వాయువేగాన్ని చేరుకున్న తరువాత తన శక్తిని ఉన్నట్లుండి కోల్పోయింది. పైలట్ లకు అత్యవసర పరిస్థితిని ప్రకటించడానికి చెక్ లిస్ట్ ను సంప్రదించడానికి లేదా ఆ తరువాత దానిని నుంచి కోలుకోవడానికి సమయం లేదు. మొత్తం థ్రస్ట్ నష్టం, క్యాస్కేడింగ్ సిస్టమ్ వైఫల్యాల, విపత్తు జరగడం క్షణాల్లో జరిగిపోయింది.

అనువజ్ఞుడైన ఎయిర్ లైన్ పైలెట్, ఏవియేషన్ ఇన్ స్ట్రక్టర్ కెప్టెన్ సౌరభ్ భట్నాగర్ టేకాఫ్ సమయంలో పైలెట్లు రెండు ఇంధన స్విచ్ లను మాన్యువల్ ఆఫ్ చేయాలనే ఆలోచన ఎందుకు సంభవం కాదో వివరిస్తున్నారు.

‘‘టేకాఫ్ సమయంలో ఇంధన నియంత్రణ స్విచ్ లను ఆఫ్ చేయడానికి తెలివిగల పైలెట్ ఎవరూ లేరు. అలా చేయడం వల్ల ఇంధన సరఫరా నిలిచిపోతుందని, ఇంజిన్ లు ఆగిపోతాయని అందరికి తెలుసు.

మరీ ముఖ్యంగా ఈ స్విచ్ లు మీరు తిప్పగలిగేవి కావు. అవి స్ప్రింగ్ లోడెడ్, గేటేడ్ ప్రమాదవశాత్తూ ఆపరేషన్ నుంచి మానవీయంగా రక్షించబడతాయి. మీరు వాటిని ఉద్దేశ్యంతో ఎత్తాలి, పట్టుకోవాలి.. వాటిని మార్చాలి.

ఇది లైట్ స్విచ్పై మీ చేతిని బ్రష్ చేయడం లాంటిది కాదు. మీరు సెంట్రల్ పీఠంపై ఉన్న థ్రస్ట్ లివర్ ల క్రిందకు చేరుకుని ఉద్దేశపూర్వకంగా వాటిని తరలించాలి’’.

ఈ స్విచ్ లు, ప్రతి ఇంజిన్ కు ఒకటి ట్యాంపర్ ప్రూఫ్ గా రూపొందించబడతాయి. అనుకోకుండా యాక్టివేషన్ను నివారించడానికి అవి యాంత్రికంగా లాక్ చేయబడతాయి.

క్రాష్ తరువాత స్విచ్ లు ఆఫ్ స్థానంలో కనిపించినప్పుడూ ఎవరైనా లేదా ఏదో వాటిని భౌతికంగా ఏదో చేశారని అర్థం. అయినప్పటికీ పైలట్ ఇద్దరు అలా చేయడానికి ఎటువంటి కారణం లేదని విమాన డేటా చూపిస్తుంది.

రెండు ఇంజన్లు సాధారణంగా పనిచేస్తున్నాయి. ఈ దశ ప్లైట్ క్లైంబౌట్ సాధారణంగా సిస్టమ్ సెట్టింగ్ లను నిర్వహించడం కంటే విమాన నియంత్రణ పై సిబ్బంది పూర్తి శ్రద్ద అవసరం.

‘‘ఇది దాదాపు అసాధ్యం. టేకాఫ్ సమయంలో పైలట్ తన చేతులను యోక్ మీద ఉంచుతాడు. పైలట్ పర్యవేక్షణ కూడా అప్రమత్తంగా ఉంటుంది. సహాయం చేయడానికి సిద్దంగా ఉంటుంది. ఇంధన స్విచ్ లు ఉన్న సెంట్రల్ పీఠం దగ్గర ఇద్దరి చేతులు ఉండవు. రెండింటిని సెకన్ల లోపు వేయడం అసంభవం’’ అని భట్నాగర్ చెప్పారు.

విమానం క్రాష్ తరువాత వెలువడిన సిద్దాంతాలలో ఒకటి చెక్ లిస్ట్ వైఫల్యం లేదా విధానపరమైన పర్యవేక్షణ డ్యూయల్ ఇంజన్ షట్ డౌన్ కు దారితీసి ఉండవచ్చు. అయితే ఇద్దరు నిపుణులు దీనిని నిర్ధ్వంద్వంగా తిరస్కరించారు.

‘‘టేకాఫ్ సమయంలో చేతిలో ముద్రించిన చెక్ లిస్ట్ ఉండదు’’ అని భట్నాగర్ చెప్పారు. ‘‘ఆ ప్రారంభ సెకన్లలోని ప్రతిదీ జ్ఞాపకశక్తి ఆధారంగానే జరుగుతుంది. మీరు సురక్షితమైన ఎత్తుకు చేరుకున్న తరువాత మాత్రమే ముద్రిత చెక్ లిస్ట్ ల కోసం ప్రయత్నిస్తారు.

ఈ సందర్భంలో చాలా తక్కువ ఎత్తులో ఉంది. విమానం సెకన్లలోనే శక్తిని కోల్పోయింది. కాబట్టి చెక్ లిస్ట్ లోపానికి సంబంధించిన సిద్దాంతాలు ఇక్కడ పనిచేయలేవు’’.

థ్రస్ట్ ను కోల్పోవడం వల్ల విద్యుత్, హైడ్రాలిక్ వ్యవస్థలు, అలాగే ఇంజిన్ల ద్వారా నడిచే వ్యవస్థలు వెంటనే నష్టపోయాయి. విమానంలో సహాయక పవర్ యూనిట్, రామ్ ఎయిర్ టర్బైన్ వంటి అత్యవసర బ్యాకప్ లు ఉన్నప్పటికీ అవి కూడా అమలు కావడానికి సమయం పడుతుంది. పూర్తి శక్తిని కూడా ఇవి అందించలేవు.

‘‘రెండు ఇంజిన్లు తక్కువ ఎత్తులో విఫలం అయినప్పుడూ మీరు కేవలం ప్రొపల్షన్ కంటే ఎక్కువ కోల్పోతారు’’ అని ఎయిర్ బస్ ను నిర్వహించే డ్యూష్ లుఫ్తాన్స ఇంజనీర్ చెప్పారు.

‘‘హైడ్రాలిక్స్, ఎలక్ట్రికల్స్ పై మీరు నియంత్రణ కోల్పోతారు. ఆర్ఏటీ చివరికి పరిమిత శక్తిని అందించడానికి మోహరించబడుతుంది. కానీ తగినంత వేగం ఉండదు. సమయం కూడా లేదు’’.

పైలెట్లు అనుకోకుండా ఇంధన స్విచ్ లు, ఇంజిన్ల స్విచ్ లను ఆఫ్ చేసే అవకాశాన్ని తోసిపుచ్చడానికి బోయింగ్ వాటి కోసం భద్రతా చర్యలను అమలు చేసింది.

1987 లో డెల్టా ఫ్లైట్ 810, బోయింగ్ 767 విమానం, విమానం మధ్యలో రెండు ఇంజిన్లను కోల్పోయింది. పైలట్ అనుకోకుండా స్వీచ్ ప్లేస్ మెంట్ గందరగోళంగా ఉండటం వల్ల ఇంధన సరఫరాను ఆపివేసింది.

విమానం ప్రమాదకరమైన 1700 అడుగుల ఎత్తుకు దిగి నీటిలో కూలిపోయిన 500 అడుగుల దూరంలోనే ఉంది. పైలెట్లు లోపాన్ని సరిదిద్దుకుని ఇంజిన్ లను పున: ప్రారంభించగలిగారు. ప్రతిస్పందనగా భవిష్యత్ లో ఇలాంటి సంఘటనలను నివారించడానికి బోయింగ్ ప్యానెల్ లే అవుట్ లను సవరించింది.

2018 లో యూఎస్ ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేటిషన్ బోయింగ్ ఇంధన నియంత్రణ వ్యవస్థలో సంభావ్య దుర్బలత్వాల గురించి ఎయిర్ లైన్లను హెచ్చరించే ప్రత్యేక ఎయిర్ వర్తినెస్ ఇన్ స్పెక్షన్ బులెటిన్ లను జారీ చేసింది. కానీ మాథేశ్వరన్ పేర్కొన్నట్లుగా సలహలు సరిపోవు.

‘‘ఇది 2018 లో ఏఫ్ఏఏ గుర్తించిన తెలిసిన డిజైన్ సమస్య. అయితే ఈ సలహాను నిర్దిష్ట చర్యను ప్రేరేపించడం కంటే హెచ్చరిక గమనికగా పరిగణించారు. ఆదర్శవంతంగా లోపాన్ని సమర్థవంతంగా పరిష్కరించడానికి ఎఫ్ఏఏ బోయింగ్, ఎయిర్ లైన్స్ రెండింటికి ద్వారా దిద్దుబాటు చర్యలను తప్పనిసరి చేసి ఉండాలి’’

బోయింగ్ విమానాలకు సంబంధించిన అనేక గత సంఘటనలలో ముఖ్యంగా సిబ్బంది పాశ్చాత్యేత్తర దేశాల నుంచి వచ్చినప్పుడూ మొదట ప్రమాదాలను పైలట్ తప్పిదమని ఆపాదించేవారు.

ఉదాహారణకు లయన్ ఎయిర్ ప్లైట్ 610 విషయంలో పైలెట్లక ఎంసీఏఎస్ సాప్టేవేర్ గురించి తగినంత సమాచారం అందించలేదని ఇది ప్రమాదానికి దారి తీసిందని అంగీకరించే ముందు బోయింగ్ మొదట సిబ్బంది తప్పిదమే కారణమని సూచించింది. విమానం కెప్టెన్ భవ్యే సునేజా భారతీయుడు.

‘‘ఆధారాలు లేకుండా నేను ఊహగానాలు చేయకూడదనుకుంటున్నప్పటికీ అవును తయారీదారుల నుంచి నిందను వేరు చేసే ధోరణి తరుచుగా ఉంటుంది. బోయింగ్ సహజంగానే తప్పును బయటపెట్టాలని కోరుకుంటుంది. ఏఏఐబీ నివేదిక కూడా ఏం జరిగిందో మాత్రమే చెబుతుంది. అది ఎందుకు ఎలా జరిగిందో మాత్రం వివరించదు’’ అని కెప్టెన్ భట్నాగర్ అన్నారు.

రామ్ ఎయిర్ టర్బైన్ ని మోహరించడం అనేది పూర్తిగా విద్యుత్ వైఫల్యాన్ని సూచిస్తుంది. రెండు ఇంజిన్లు ఆగిపోవడంతో ఇది స్థిరంగా ఉంటుంది. గేర్, స్లాట్ లు వెనక్కి తగ్గలేదు. బహుశా విమానం వెనక్కి తగ్గడానికి తగినంత థ్రస్ట్ చేరుకోకపోవడం వల్ల కావచ్చు.

‘‘రెండు ఇంజిన్లు షట్ డౌన్ అయినందున, రామ్ ఇంజిన్ అత్యవసర వ్యవస్థగా మారే వరకూ ఇది హైడ్రాలిక్ వైఫల్యానికి దారితీస్తుంది. ఇది చాలా తక్కువ ఎత్తులో జరిగినందున అత్యవసర వ్యవస్థ పనిచేయడానికి తగినంత సమయం లేదు. అందువల్ల స్లాట్ లు, అండర్ క్యారేజ్ ను ఉపసంహరించుకోవడం జరిగి ఉండేది కాదు’’ అని మాథేశ్వరన్ చెప్పారు.

పరిమిత సీవీఆర్ విడుదలతో కెప్టెన్ భట్నాగర్ ఇబ్బంది పడుతున్నాడు. ‘‘కాక్ పీట్ వాయిస్ రికార్డర్ సీవీఆర్ మీరు దాన్ని ఎందుకు ఆఫ్ చేస్తారు. అనే ఒకే ఒక అనుమానం వస్తుంది.

కానీ ఏ పైలట్ అలా చెప్పారో స్ఫష్టం చేయదు. ప్రతి పైలట్ మైక్ విడిగా రికార్డు చేయబడుతుంది. స్పీకర్ ను గుర్తించడం సాధ్యమవుతుంది. పైలట్ ఎగురుతున్నాడు. కో పైలట్, కెప్టెన్ ఎడమ వైపు ఉన్నాడు. కానీ ఎవరు స్వీచ్ చేసారో లేదా ఎందుకు చేసారో గుర్తించకుండా నివేదిత స్పష్టత కంటే అస్పష్టతకు దారితీస్తుంది’’

విమానయానంలో నిజం కొన్నిసార్లు సిబ్బందితో చనిపోతుంది. ఏఐ-171 చివరి క్షణాలు కొన్ని డేటా పాయింట్లు, ఒకే చిల్లింగ్ లైన్ కు తగ్గించబడ్డాయి. కానీ పూర్తి చిత్రం ఇంకా వెలువడాల్సి ఉంది. మరింత దర్యాప్తులో ఈ సమస్య కేవలం మానవ తప్పిదం వల్ల కాదని అనేక వ్యవస్థాగత కారకాల ఫలితంగానే సంభవించిందని వెల్లడవుతుంది.